日前，央视新闻联合懂车帝举办了一场规模宏大的辅助驾驶测试，从结果来看，近一半车型表现不合格。如在“高速夜间施工路段遇卡车”场景下，仅有47％的车辆安全避让；在“儿童突然冲出过马路”测试中，仅有58％的车辆能有效刹停。
与此同时，在有关部门的强监管下，智驾宣传的声量近来有所减弱。在L2级智驾尚不完备的情况下，行业对高等级自动驾驶发展应该抱有怎样的预期，如何真正迈向市场和技术驱动的新阶段？
“智能化发展要打出快节奏，慢不得！”近日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟疾呼，窗口期正在缩短，加快智能化发展是我国新能源汽车保持优势的前提。随着车企先后公布L3级有条件自动驾驶量产时间表，汽车智能化全球竞争的大幕就此拉开。
窗口期缩短研发竞争白热化
据张永伟介绍，当前我国在智能驾驶终端装载率上全球领先。数据显示，目前我国L2级辅助驾驶渗透率已突破50％，全球第一；随着中高端车型日渐标配泊车功能，泊车辅助渗透率也已超20％，居全球前列。
然而，全球多国正加速赶超，试图在汽车智能化上占据领先地位，无疑给我国汽车产业带来较大压力。“美国虽然智驾装车率不高，但在核心技术上非常有竞争力。”张永伟称，美国自动驾驶产业的发展不容忽视。在智驾系统上，FSD处于全球领先水平；在智驾大算力芯片上，英伟达占据主导地位；在当下“竞争红海”的智舱领域，“高通芯片＋安卓操作系统（OS）”也居于主导；在运营领域，Waymo的Robotaxi车队正以翻倍速度快速增长，从2024年12月的700辆增长至2025年5月的1500辆。不久前，特斯拉更是以全自动驾驶的方式将车辆成功交付给车主。据特斯拉首席执行官埃隆·马斯克称，预计到明年下半年，将有数百万辆特斯拉实现完全自动驾驶。
美国之外，欧洲、日本等市场也在举国之力加大汽车智能化投入。以日本为例，今年5月，日本经济产业省和日本国土交通省宣布，将构建大企业在AI自动驾驶领域协作的体制。汽车、汽车及其他日本汽车制造商将以车企联盟的形式，共同推进人工智能自动驾驶技术研发、基础设施建设、人才培养和标准制定。
面对如此强劲的追赶之势，如何把握发展节奏、巩固扩大智能化发展优势，无疑成为当下中国智驾行业亟待解决的问题。对此，张永伟提出，在加速普及辅助驾驶的同时，要尽快制定L3及更高等级自动驾驶发展目标。“L3及更高等级自动驾驶技术目前尚未产业化，但研发竞争已十分激烈。”张永伟认为，2030年及此后两三年，将是L3、L4级自动驾驶从试点走向规模化应用的窗口期。此前，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤也预测，到2030年预计全球约10％的新车将具备L4级能力。
在日前召开的2025中国汽车论坛上，不少车企和智驾企业也适时公布了高等级自动驾驶发展规划。广汽集团董事长冯兴亚表示，广汽现已实现智能辅助驾驶城区NDA在、、上的全面搭载，力争在今年下线首款前装量产L4高度自动驾驶车型。上汽集团股份有限公司规划部总经理潘吉明也表示，上汽集团计划在2026年实现L4级自动驾驶的商业化应用。
华为自动驾驶解决方案产品线总裁李文广表示，华为计划到2026年，实现高速L3规模商用与城区L4试点商用；2027年实现无人干线物流试点与城区L4规模商用；2028年实现无人干线物流商用，通过智能辅助驾驶技术提升物流运输效率，降低物流成本。看似激进的计划也透露出华为的急迫。“与特斯拉相比，基于HW5.0，特斯拉FSD应该能在明年达到L4水平，我们就算2027年实现目标，也已经比它落后一年了。”李文广称。
安全兜底技术路线仍需探索
企业加速、行业热盼，愈发激烈的全球竞争倒逼我国高等级智能驾驶尽快落地。不过，时有发生的智能辅助驾驶安全事故又让人警醒，行业是否已经做好了向更高级别自动驾驶冲刺的万全准备？对此，清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强表示，当前低等级智能汽车已拥有较高市场渗透率，进行了大规模的产业应用，但在迈向高等级自动驾驶的过程中，在复杂的长尾场景下，智能汽车事故仍时有发生，其安全技术仍有诸多难题待突破。
“即使技术不断演进，交通事故仍将长期存在，原因是系统中仍存在诸多不可控因素，如车辆故障、复杂环境扰动等。”王建强认为，当前自动驾驶系统的实际发展明显滞后于预期，虽然不断增加传感器数量和数据规模，但在面对极端复杂场景时，受限于“黑盒模型”的不可解释性与泛化能力不足，系统安全性难以保障，难以突破L3级向L4、L5级自动驾驶发展的瓶颈。
对此，在此前规则驱动、数据驱动技术路线的基础上，王建强提出认知驱动技术路线，即以人脑认知机制为启发，融合规则驱动的可解释性与数据驱动的学习能力。在他看来，这一路线既能让规则驱动的系统具备进化能力，适应更多场景，也能推动模糊系统“去黑箱化”，实现过程透明、结果可信。
此外，面向高等级自动驾驶，激光雷达的必要性一直是行业争论的焦点之一。李文广认为，完全自动驾驶对于可靠性和安全性的要求会比现阶段高出几个数量级，因此在未来的自动驾驶阶段，纯视觉路线能不能继续走下去，还需打个问号。在他看来，在L2级辅助驾驶阶段，以纯视觉能力能够实现“减少事故、释放时间”的目标，然而对于更高级别自动驾驶而言，还要做好安全兜底。
法雷奥中国首席技术官顾剑民对此则态度十分坚定。他告诉记者，对L3及以上自动驾驶而言，激光雷达必不可少，起到感知融合和安全冗余作用。“但目前我国在售量产车仍为L2级辅助驾驶车型，驾驶员仍然是驾驶主体，激光雷达等传感器是nicetohave（锦上添花），而非musttohave（不可或缺）。”顾剑民告诉记者。在他看来，对于L3及以上自动驾驶车辆而言，要在必备激光雷达确保安全的前提下考虑优化降本。
目前，已宣布L3级自动驾驶量产规划的车企大多选择了激光雷达路线。以为例，其计划8月在10万元级别车型上率先搭载激光雷达，用硬件的提前布局为明年实现全场景L3自动驾驶做好准备。不久前发布的具备L3级自动驾驶能力的新车——极氪9X便搭载了全球首个量产上车的520线激光雷达，可实现超视距感知，并精准识别远处物体，最远可在300米外精准识别长宽超75厘米的物体。
政策铺路推动法规加速落地
“从技术上看，高等级自动驾驶已初步具备规模化应用的基础；从商业模式上看，部分国内城市的试点也初步论证了商业化的可行性。但如今规模化的限制主要在相应的法律法规上。”鹿文亮表示，当前相应的政策、法规尚不成熟，如L3及以上自动驾驶车辆的准入、对自动驾驶车辆的权责划分等内容还需依靠政策法规进一步完善，才能迎来高等级自动驾驶的快速发展。
工业和信息化部电子第五研究所首席研究员胡坚耀在接受记者采访时也同样表示，高等级自动驾驶的规模化节点取决于法规的释放情况。“商业化与规模化是两码事，如今我国在高等级自动驾驶的商业化上有所进展，尤其是在垂直场景的应用上。但规模化对技术成熟度、政策支持力度、基础设施完备度、用户接受度都有更高要求。”他说。目前看来，我国有关高等级自动驾驶的政策、法规、标准都在加速落地阶段。
从国家层面法规来看，2021年公安部发布的《中华人民共和国道路交通安全法（修订建议稿）》第155条，对具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试、上路通行、事故责任认定等内容有了明确规定。2024年8月，公安部有关负责人曾表示，公安部正积极推动《道交法》修订，对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理相关责任追究等方面，都作出了详细规定。今年5月，在全国人大常委会2025年立法计划中，《道交法》修订被列入审议议程。
此外，近年来，深圳、上海、无锡、杭州、广州、武汉、合肥等地接连出台智能网联汽车地方性管理法规，为高等级自动驾驶的落地保驾护航。今年4月，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，首次为L3级及以上自动驾驶个人乘用车上路提供了制度保障。
今年5月，中国汽车工业协会就《组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故判定级数据协作规范（征求意见稿）》团体标准征求意见。其中对L3级有条件自动驾驶事故判定流程、系统激活情形、例外场景等判定原则进行了明确规定，为L3级有条件自动驾驶事故查勘、责任分析、定损理赔等环境提供可操作的技术框架，推动高等级自动驾驶的尽快普及。
7月23日，科技部正式发布《驾驶自动化技术研发伦理指引》，指导驾驶自动化技术研究开发和应用的规范开展。其中进一步明确L3为有条件自动驾驶，责任主体会在用户与系统之间进行划分，具体取决于使用场景。文件还指出有限制阶段的自动驾驶（L3、L4级）在遵循先进驾驶辅助相关科技伦理指引之外，要遵从以下五点要求：一是在设计、开发阶段，影响自动驾驶系统功能的关键算法、训练数据等内容的重大变更应当被清晰记录；二是自动驾驶的决策行为应当可追溯、可审查；三是自动驾驶系统应按照用户预设的导航习惯、行程和路径偏好等行车策略执行全部动态驾驶任务；四是自动驾驶算法的设计和实现应符合社会最大公约数的价值倾向；五是自动驾驶决策选择应体现对全体人类的平等尊重。
解决共性难题夯实智能化优势
在技术、政策护航之外，L3级有条件自动驾驶的发展还需要筑牢底层基座。张永伟表示，当务之急是解决算力资源和操作系统自研两大行业共性问题。
首先，随着智能化水平的提升，智能汽车对算力的需求必然是呈现指数级增长，谁能掌握更加丰富的算力资源，谁就能实现快速发展。据介绍，目前特斯拉已达到100EFLOPS的算力规模，、、华为等国内企业也在加快算力资源布局。其中，吉利星睿智算中心2.0综合算力已达23.5EFLOPS。“汽车步入AI时代需要有充分的算力基础设施作为支撑，让企业跑得更快、轻装上阵。”张永伟强调。
其次，在操作系统自研上，张永伟表示，经过近年来发展，国内已有部分供应商实现车用OS小规模装车。不过，当下复杂的国际环境已经显露出一个发展趋势，即过去海外开源的操作系统未来不一定开源。因此，他强调：“无论是车载的、车控的还是智驾OS，都要尽快实现自主可控。”
“车企单打独斗难以应对全球竞争。”中国国际贸易促进委员会机械行业分会会长周卫东强调，在智能化全球竞争日趋白热化的态势下，产业协同需进一步深化。张永伟也表示，整车企业要和智驾供应商“结对子”，形成战略联盟的产业组合模式。如今，长城汽车、上汽集团、理想汽车等整车企业已相继与元戎启行、Momenta、轻舟智航等智驾供应商建立深度合作关系，共建生态链。
车企还需充分利用好专业领域的专业化服务，链接更多智能化能力。“车企可以充分与算力、算法公司合作，把外部力量内化为企业竞争力，而不是自己又搞出一套所谓的云体系，根本来不及。”张永伟直言。如今，不少车企都选择与阿里云、火山引擎、百度等AI基础设施企业合作。小鹏与阿里云共建的自动驾驶智算中心“扶摇”正进入高速扩展期，2025年底算力可达10EFLOPS，用于自动驾驶模型训练。理想汽车、长城汽车则牵手火山引擎，建立智算中心。长安汽车与百度共建了长安汽车智算中心，加速自动驾驶的研发进度。
此外，与L3及以上高级别自动驾驶相匹配的是更丰富的车内智能应用生态。对此，张永伟表示，在互联网时代，我国已经形成了包含支付、娱乐、信息获取等多领域的应用生态，缺少的是产品集成者、生态应用者。因此，车企还需快速挖掘这些企业，将有应用价值的产品迅速上车。